AUTO E FERROVIE

All'inizio dell'Ottocento, la macchina a vapore venne applicata ai mezzi di trasporto e ne rivoluzionò l'uso. I primi tentativi mirarono a creare vetture stradali installando caldaie sulle carrozze o sulle diligenze. Nel 1753 Nicola Cugnot sperimentava per la prima volta davanti a un ministro il suo carro automobile a vapore, ma la sua macchina non era perfetta: mancava ad esempio un apparecchio di alimentazione e così ogni 15 minuti bisognava fermare la vettura, alimentare la caldaia e aspettare che il vapore andasse in pressione.

(Carro automobile a vapore (1796) di Nicola Cugnot, Parigi, Museo delle arti e dei mestieri)

In quegli anni gli avvenimenti politici precipitarono a tal punto che l'inventore e il suo veicolo furono dimenticati. Tuttavia Cugnot non si arrese: nel 1770 costruì un veicolo più potente, costituito da un telaio di robusta quercia e una delle ruote, che erano 3, come nel primo modello, orientabile. Però questa nuova costruzione non ebbe fortuna e, durante le prime prove, a causa della scarsa manovrabilità, urtò contro un muro sfasciandosi. A causa di questo incidente, per lungo tempo il progetto fu accantonato. Tuttavia anche Watt tentò di applicare la macchina a vapore a un autovettura, ma non ebbe il tempo di tradurre in pratica questa sua idea. Solo nel 1785, l'americano Oliver Evans progettò una macchina ad alta tensione da applicare alle automobili; questa idea fu realizzata nel 1788 da Robert Furness di Halifax, che diede vita così alla prima autovettura americana. Due anni dopo un altro americano, Nathan Read, costruì una caldaia che perfezionava notevolmente quelle precedenti. Ma il progresso maggiore fu compiuto da Trevithick nel 1802 quando ebbe l'intuizione prima di costruire una automobile su quattro ruote e poi di farla marciare sui binari.

(Modello della locomotiva di Trevithick (1804), Londra, museo della scienza)

Uno dei più impegnativi problemi che si posero ai costruttori di locomotive, fu quello di riuscire a determinare un'aderenza sufficiente per evitare lo slittamento delle ruote sui binari e quindi permettere al convoglio di muoversi: infatti, se erano troppo pesanti, le locomotive spezzavano i fragili binari sui quali poggiavano, se troppo leggere non facevano presa. Si pensò allora di dotare il mezzo di ruote motrici dentate che ingranavano su una rotaia anch'essa dentata. Il sistema, detto a "cremagliera", ebbe un discreto successo, fino a quando un costruttore meccanico inglese, William Hedley, riuscì a costruire a Newcastle una locomotiva di peso tale da determinare un'aderenza per attrito sufficiente a far muovere anche un lungo e pesante convoglio. Nacque così, nel 1813, la "Puffing Bill" che, usata per il trasporto di carbone, restò in funzione per ben cinquant'anni, fino al 1862, quando venne acquistata dallo Science Museum di Londra, dove si trova tuttora.

(La "Puffing Bill", Londra, Museo della Scienza)

Ad apportare un fondamentale e duraturo perfezionamento fu l'inglese George Stephenson (1781-1848), il quale seppe sfruttare più adeguatamente alcune precedenti invenzioni, nonché il sistema di trasporto carrelli-rotaie, già da tempo in uso nelle miniere inglesi. Nel 1829, con il suo "The Rocket" ("il Razzo"), Stephenson partecipò a una gara-concorso, assieme ad altri quattro concorrenti, per ottenere l'appalto della progettata ferrovia Liverpool-Manchester, i due centri complementari maggiori dell'industria tessile inglese: un importante porto, nel quale veniva sbarcato il cotone grezzo americano, e una grande città manifatturiera. La vittoria di Stephenson fu facile:un concorrente fu eliminato dalla gara, in quanto il suo mezzo celava al suo interno un cavallo, e le altre due locomotive si guastarono prima dell'arrivo. L'appalto dunque venne assegnato a Stephenson: Il suo "Rocket", trasportando tredici tonnellate e trentasei persone, aveva tagliato il traguardo a una stupefacente velocità di trentasei chilometri all'ora. In Inghilterra le ferrovie si svilupparono molto celermente; in nessun altro Paese, infatti, si poneva con altrettanta urgenza il problema di disporre di un mezzo di trasporto in grado di far giungere le materie prime dal luogo di produzione alle fabbriche in modo rapido e in rilevante quantità. Del resto, il progresso delle ferrovie è sempre stato legato allo sviluppo industriale e, a sua volta, influenzò sensibilmente l'economia e la vita sociale.

Nel 1839 viene inaugurata in Italia la prima linea ferroviaria : la Napoli-Portici